TS Khuất Việt Hùng, Giám đốc Trung tâm Hợp tác quốc tế về đào tạo và nghiên cứu, Trưởng Bộ môn Quy hoạch và Quản lý GTVT (Trường Đại học GTVT), cho rằng, tình trạng "lộn xộn” của giao thông Thủ đô nguyên nhân chính là do hiệu quả quản lý yếu kém.
Dưới góc độ là nhà nghiên cứu về quy hoạch và quản lý giao thông, ông đánh giá như thế nào về phương án thí điểm tách làn phương tiện trên một số tuyến phố mà Hà Nội đang áp dụng?
Phân làn giao thông là một công cụ cơ bản trong việc tổ chức giao thông đường bộ. Việc phân làn giao thông được quy định rất rõ trong Luật Giao thông đường bộ, trong tiêu chuẩn thiết kế đường, như làn đường bao nhiêu mét, bao nhiêu làn và được kẽ vẽ rõ ràng. Sau đó, mới tính đến việc tách làn cho từng phương tiện hay không. Tuy nhiên, trên thực tế gần như việc phân làn để các phương tiện giao thông đi chung chiều giao thông tại Hà Nội thời gian qua chưa được quan tâm chứ chưa nói là tách làn theo từng loại phương tiện.
Phương án tách phương tiện theo làn, không phải lần đầu tiên Hà Nội thực hiện. Trước đó năm 2003, rồi năm 2007 Hà Nội đã làm nhưng cả hai lần đều thất bại. Có nhiều lý do khác nhau, một trong số lý do chủ yếu đó là việc chúng ta tách làn phương tiện trong khu vực đô thị lõi, trên thế giới hầu như không có thành phố nào thực hiện tách làn theo phương tiện trong khu vực đô thị có mật độ cao; đường phố cho phép xây dựng liền kề.
Đặc trưng sử dụng đất ở Việt Nam trong khu vực đô thị, thứ nhất là mật độ cao, thứ hai là manh mún. Cứ 4m mặt đường là 1 công trình. Quy định là các công trình đấy phải được phép tiếp cận ra vào, phân làn thế tức là không cho người ta tiếp cận à? Giả sử nhà tôi ở phố Bà Triệu, bên tay phải, với phương án tách làn như hiện nay nếu tôi đi ô tô thì tôi không thể về nhà được. Nếu nhà tôi bên tay trái, đi xe máy thì tôi cũng không về nhà được. Đấy là vấn đề khúc mắc cơ bản trong việc tổ chức phân làn giao thông theo phương tiện mà chúng ta đang áp dụng thí điểm.
Ông đánh giá như thế nào về giải pháp điều chỉnh giờ học, giờ làm việc để giảm ùn tắc giao thông cho Hà Nội mà Bộ GTVT đang soạn thảo?
Phương án điều chỉnh giờ học, giờ làm việc nhiều nước đã áp dụng và rất thành công, tức là có giảm 1 phần những chuyến đi trong giờ cao điểm, chuyển sang những giờ khác nhu cầu đi lại thấp hơn (điều chỉnh khoảng 5-7%). Không biết mục tiêu cụ thể của UBND TP Hà Nội và Bộ GTVT định đặt ra cho giải pháp điều chỉnh giờ học, giờ làm việc là bao nhiêu % số chuyến đi trong giờ cao điểm chuyển sang các giờ khác.
Thông thường, trước khi áp dụng phương án chuyển giờ học, giờ làm các nước phải qua các bước sau: Bước 1, là họ nghiên cứu các chuỗi chuyến đi của các nhóm dân cư trong đô thị. Chuỗi chuyến đi được hình thành bởi thứ tự các hoạt động trong ngày của các cá nhân trong đô thị. Khi điều chỉnh, họ chọn trong chuỗi chuyến đi ấy, có những chuyến đi lệch giờ đi, tránh rơi vào giờ cao điểm. Phải xem hoạt động cụ thể này nó liên quan hoạt động sau như thế nào? Hoạt động của ông A liên quan đến ông B như thế nào? của nhóm những người thuộc đối tượng A có liên quan như thế nào với B. Bước 2, từ những kết quả nghiên cứu họ trưng cầu dân ý và HĐND TP ra quyết định. Không biết giải pháp điều chỉnh giờ học, giờ làm việc mà Bộ GTVT và UBND TP Hà Nội sẽ định làm theo lộ trình nào. Điều chỉnh giờ học, giờ làm việc ở một đô thị lớn như Hà Nội là một việc rất lớn. Do vậy, cần dựa trên những nghiên cứu thật đầy đủ mới quyết định.
Phương án hạn chế xe ôtô cá nhân, xe taxi vào một số tuyến phố trong giờ cao điểm liệu có khả thi?
Rất nhiều nước trên thế giới đã áp dụng phương án trên nhằm giảm lưu lượng phương tiện trên các tuyến đường mà nhu cầu sử dụng vượt năng lực của hệ thống đường và hệ thống đỗ xe. Có thể hạn chế bằng nhiều hình thức, như cấm hoàn toàn, hoặc hạn chế bằng biện pháp thị trường. Nếu anh có nhu cầu đi vào tuyến đường đó trong giờ cao điểm thì anh phải mua phí, ngoài giờ cao điểm thì không phải mua phí.
Việc tính phí cũng rất đơn giản. Tại các cây xăng sẽ bán những tấm thẻ trả trước có gắn thiết bị, tấm thẻ này được dán vào trước kính xe. Tại điểm đầu của tuyến đường có gắn thiết bị tính tiền tự động, khi xe bắt đầu vào tuyến đường hai sóng thiết bị gặp nhau và tự trừ tiền trên thẻ. Nếu xe không có thẻ, hoặc thẻ hết tiền, kích hoạt camera chụp ảnh biển số xe. Thông tin trên sẽ được các đội cảnh sát giao thông quản lý, xử lý và xử phạt các phương tiện theo quy định của pháp luật.
Theo ông hạn chế lớn nhất của giao thông Hà Nội và TP Hồ Chí Minh là gì?
Hạn chế lớn nhất của giao thông Hà Nội và TP Hồ Chí Minh hiện nay là hiệu lực quản lý. Tôi nói vậy là bởi vì hiện nay do chúng ta không làm nghiêm, dẫn đến sự lệch lạc về quan niệm trong xã hội, thật đáng buồn khi trong xã hội người ta coi việc bị xử phạt do vi phạm luật lệ giao thông là "sự không may” hay "đen đủi”, coi những cảnh sát thi hành công vụ nghiêm minh là "người ác”. Nhưng sẽ là cực đoan và thiếu trách nhiệm nếu ta cứ đổ tại "ý thức người tham gia giao thông còn yếu kém” thậm chí có người còn lớn tiếng "cái bọn xe máy đi láo lắm”. Phải chăng các nhà quản lý làm tròn bổn phận và xử lý nghiêm minh các trường hợp vi phạm luật giao thông đường bộ thì "cái bọn xe máy có dám láo nữa không” hay văn hóa giao thông có được cải thiện hay không? Thật là thiếu trách nhiệm nếu cơ quan chức năng làm việc không nghiêm, không xử lý đến nơi đến chốn những người vi phạm luật lệ giao thông lại lớn tiếng đổ tại cho ý thức người tham gia giao thông kém, hay thiếu chế tài. Có thể hệ thống luật lệ của ta chưa thực sự hoàn thiện, nhưng liệu các cơ quan chức năng đã đảm bảo thực hiện tốt tất cả những quy định hiện hành hay chưa?.
Nếu chính quyền không thực sự nhận thức được trách nhiệm của mình là phải cưỡng chế thực hiện nghiêm minh luật lệ giao thông thì có đưa ra hàng trăm giải pháp hay ho khác thì giao thông Hà Nội vẫn như vậy. Bởi chính sách đúng nhưng phải thực hiện tốt thì mới thành công. Chính sách đúng, thực hiện không tốt vẫn thất bại như thường.
Xin cảm ơn ông về cuộc trao đổi!
(Theo Đại Đoàn Kết)
