> ‘Hiến kế’ 6 giải pháp chống kẹt xe gửi Bộ trưởng Thăng
Một phần lòng đường vỉa hè ở Hà Nội đang bị chiếm dụng làm bãi đỗ xe, làm hàng quán. Đó là một trong những nguyên nhân dẫn đến ùn tắc giao thông. Nhiều chuyên gia cho rằng muốn giải quyết được ùn tắc giao thông cần đòi lại lòng đường vỉa hè, nhưng câu hỏi đặt ra là: Vỉa hè ở Hà Nội đang bị ai chiếm giữ và nếu đòi lại vỉa hè ai sẽ đứng ra nhận. Đây cũng là nỗi trăn trở của Đại tá, PGS.TS Nguyễn Đức Bình, PGĐ Học viện Cảnh sát nhân dân khi “hiến kế” giảm thiểu ùn tắc giao thông ở Thủ đô.
Dưới đây là nguyên văn Bản đề xuất của PGS.TS Nguyễn Đức Bình:
Lòng đường, vỉa hè: ai trả, ai nhận?
Vấn đề giao thông đô thị không phải là vấn đề của riêng ai mà đây là vấn đề của toàn xã hội. Trước hết, tôi là một người dân của Thủ đô nên rất quan tâm đến vấn đề này, nhưng cao hơn là trách nhiệm của một cơ sở đào tạo Sĩ quan Cảnh sát, trong đó có đội ngũ CSGT của Bộ Công An.
Tôi cảm thấy rằng có nghĩa vụ phải tham gia đóng góp với bài toàn giao thông ở đô thị Việt Nam.
Vừa qua HV CSND cũng đã tổ chức buổi hội thảo khoa học bàn về vấn đề giao thông ở các đô thị Việt Nam, tập trung chủ yếu vào 2 đô thị lớn là Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh. Trong hội thảo đã có nhiều ý kiến tham luận nêu ra những giải pháp tâm huyết của các chuyên gia, nhà khoa học trong lĩnh vực giao thông.
Tuy nhiên theo chúng tôi nghĩ rằng đề giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông chúng ta phải giải quyết được vấn đề về lòng đường, vỉa hè.
Nhiều chuyên gia giao thông cho rằng trong lúc cơ sở hạ tầng giao thông đang yếu kém, việc trả lại lòng đường, vỉa hè là thực sự cần thiết. Nhưng chính họ cũng băn khoăn trước câu hỏi: lòng đường, vỉa hè là của ai?, ai là người sở hữu đích thực? và nếu đòi lại lòng đường vỉa hè thì ai trả?, trả cho ai?. Đó là cả một câu chuyện dài và rất là phức tạp và khó lý giải.
Theo tôi được biết, Sở GTVT thành phố có nhiệm vụ tổ chức giao thông ở lòng đường, vỉa hè các tuyến phố, còn việc quản lý hoạt động ở vỉa hè lại do UBND TP quyết định. Trên thực tế, Thành phố đã giao lại cho Quận và Phường quản lý và cấp phép sử dụng.
Quận, Phường vừa có trách nhiệm giữ trật tự đô thị, vừa được giao nhiệm vụ thu thuế kinh doanh trên phần diện tích cấp phép sử dụng. Tù đó, đã tạo ra mâu thuẫn, mẫu thuẫn ở chỗ muốn người dân đóng thuế trên vỉa hè thì phải để họ kinh doanh, mà kinh doanh thì lấn chiếm vỉa hè. Thêm vào đó, khi một phần lòng đường vỉa hè bị biến thành hàng quán và bãi đỗ xe thì lại mâu thuẫn với việc tổ chức giao thông của Sở GTVT.
Một bên anh hô hào thuế, một bên anh hô hào trật tự chẳng khác nào “vừa đá bóng vừa thổi còi”. Chưa kể đến chuyện một số phường coi việc đứng ra tổ chức kinh doanh, hoạt động dịch vụ là một nguồn thu của phường như: UBND phường Trần Hưng Đạo; Đoàn thanh niên của UBND phường Tràng Tiền, Công đoàn phường Liễu Giai, lực lượng dân phòng của UBND phường Dịch Vọng… Điều này tất yếu dẫn đến tình trạng sai phạm trong cấp phép và lòng đường, vỉa hè bị chiếm dụng.
Một thực tế khác đang diễn ra là quy định cấp phép kinh doanh trên vỉa hè ở mỗi phường lại khác nhau: Phường này thì cho ô tô để trên vỉa hè, phường thì cho sắp xếp làm bãi đỗ xe máy, trong khi có phường lại cấm triệt để.
Đó là một nghịch lý, trong hiến pháp ghi rõ “mọi người đều công bằng trước pháp luật” nên không thể có một pháp chế của phường này lại khác với phường kia. Chuyện manh mún trong quản lý vỉa hè như vậy chính là nguyên nhân gây ra tình trạng lộn xộn ở các tuyến đường.
Từ vấn đề đó, chúng tôi thấy vai trò quan trọng của quản lý nhà nước trong vấn đề giao thông. Nhà nước sẽ giữ vai trò như thế nào, chủ sở hữu hay chỉ là người trung gian hòa giải, giữa những người chiếm dụng lòng đường, vỉa hè với những người tham gia giao thông.
Đây là bài toán giao thông cần một lời giải, mà lời giải này phải ở Nhà Nước. Chỉ có Nhà Nước mới có quyền và đủ thẩm quyền giải quyết vấn đề này.
Vậy thì Nhà Nước phải làm gì trong bài toán quản lý đô thị? Làm thế nào để cân bằng được bài toán giữa lợi ích kinh tế và giải quyết ùn tắc. Nên chăng Nhà Nước cần nêu cao vai trò quản lý của mình bằng việc bỏ qua một phần lợi ích trước mắt mà thu hồi lại phần diện tích lòng đường, vỉa hè đang bị chiếm dụng đề giải quyết bài toán giao thông lâu dài. Sau khi lòng đường, vỉa hè được thu hồi, Nhà Nước có thể giao quyền quản lý vỉa hè cho một và chỉ một cơ quan, đơn vị cụ thể; người chủ cơ quan đó phải chịu trách nhiệm trước Đảng, trước nhân dân.
Giải bài toàn giao thông: Lấy ngắn nuôi dài
Trong các diễn đàn khác nhau, người ta đã nêu ra nhiều nguyên nhân và giải pháp cho vấn đề ùn tắc giao thông. Từ cao nhất là những phiên họp Quốc Hội, cho đến diễn đàn hiến kế giải pháp ùn tắc giao thông trên các phương tiện truyền thông đại chúng.
Mỗi nguyên nhân đều đi kèm với một giải pháp, nhưng trong hàng trăm nguyên nhân và giải pháp đó có những kế sách vĩ mô, kế sách vi mô, có giải pháp lâu dài và giải pháp tạm thời…
Tuy nhiên, điều khiến người dân quan tâm nhất hiện nay là những giải pháp mang lại hiệu quả tức thì và ít ảnh hưởng đến lợi ích của họ nhất.
Vì thế theo tôi, chúng ta cần phải áp dụng hình thức lấy ngắn nuôi dài, phải chọn những kế sách và giải pháp có thể giải quyết được ngay những vấn đề nóng của ngành giao thông. Dùng những giải pháp tổ chức giao thông tạm thời để giảm thiểu ùn tắc giao thông trong khi chờ những chiến lược lâu dài được hoàn thiện, đem lại hiệu quả.
Nguyên nhân và giải pháp trực tiếp
Theo tôi thì có nhiều nhân tố gây ra ùn tắc giao thông, nhiều giả pháp dụng vào thực tế hiện nay. Nếu có thể làm được thì nó sẽ góp phần làm giảm thiểu ùn tắc giao thông:
1. Đối với những người có xe ô tô xe máy
Khi Nhà Nước xác định lòng đường, vỉa hè là của Nhà Nước thì Nhà Nước có quyền cho hoặc không cho người và các phương tiện tham gia giao thông. Nếu cho tham gia thì cần phải có điều kiện, vậy thì Nhà Nước có thể đưa ra một điều kiện giảm thiểu ùn tắc giao thông.
Ví dụ như: Nhà Nước có thể quản lý phương tiện cá nhân bằng việc áp dụng việc quản lý lượng phương tiện đăng ký mới theo hình thức cấp biển số xe có giới hạn. Giới hạn này được xác định dựa trên cơ sở là yếu tố hạ tầng giao thông. Nếu hạ tầng giao thông của đô thị này trong một năm chỉ có thể đáp ứng được cho 1000 xe tham gia giao thông thì Nhà Nước chỉ cấp 1000 biển số xe. Nhưng nếu sang năm hạ tầng thay đổi, đường mở rộng thì Nhà Nước có thể cấp lên 2000 biển..v.v…
Như vậy, người muốn sở hữu phương tiện sẽ phải tìm cách đăng ký được biển số xe trước khi quyết định mua sắm phương tiện, bởi nếu không có biển kiểm soát của Nhà nước thì anh có sở hữu nhiều phương tiện nhưng cũng không thể tham gia giao thông. Đây là một giải pháp hữu hiệu giúp cho NN chủ động trong việc kiểm soát lượng phương tiện tham gia giao thông mà không mâu thuẫn với quyền sở hữu tài sản của người dân.
2. Người tham gia giao thông
Khi tham gia giao thông có những lúc vô tình hay hữu ý chúng ta vi phạm luật giao thông. Khi chúng ta vi phạm chúng ta phải chịu trách nhiệm về hành vi của mình, chấp nhận các chế tài xử phạt.
Nhưng trên thực tế hiện nay, do cơ chế xử lý chưa hợp lý nên người tham gia giao thông luôn tìm cách này hay cách khác trốn tránh việc nộp phạt như: hối lộ CSGT, nhờ quan chức cứu viện, bỏ chạy khi vi phạm… dẫn đến tình trạng “suy đồi” ý thức, văn hóa giao thông và làm thất thoát một số lượng không nhỏ tiền bạc của Nhà Nước.
Vì thế tôi nghĩ rằng với điều kiện các ngân hàng phát triển như nước ta hiện nay, mỗi người khi đăng ký phương tiện phải đăng ký luôn một tài khoản ngân hàng. Với tài khoản này, họ sẽ nhận lương, chi tiêu và nộp phạt bằng.
Khi đó, các lực lượng thực thi pháp luật chỉ cần làm biên bản ghi vé phạt; số tiền phạt sẽ được trừ trực tiếp trong tài khoản của người vi phạm.
Đối tượng vi phạm dù có mong muốn hay không mong muốn nộp phạt vẫn bị xử lý. Làm như vậy, các đơn vị và người dân chủ động được việc nộp phạt; các lực lượng chức năng sẽ không còn bị cản trở khi thực thi pháp luật; các đơn vị quản lý sẽ không phải lo đến chuyện thất thoát tiền bạc do “hối lộ, nhận hối lộ”; từ đó nâng cao vai trò của CS, tăng thêm uy thế của chính quyền và từng bước thay đổi nhận thức và hành vi của người dân.
Bên cạnh đó, việc xử phạt qua tài khoản còn giúp giải bài toán về nguồn nhân lực cho các lực lượng thực thi pháp luật: CSGT, TTGT, trật tự đô thị… CSGT thay vì cắm chốt xử lý phương tại một số vị trí nhất định có thể cơ động tuần tra trên tất cả các tuyến phố, xử lý phương tiện vi phạm ngay tại chỗ. Nếu có phương tiện cố tình bỏ chạy thì họ vẫn không tránh khỏi việc bị xử phạt qua hình ảnh và trừ tiền qua tài khoản.
3. Thiết lập quản lý với loại phương tiện công cộng là taxi.
Ở Hà Nội hiện đang có hơn 100 hãng taxi lớn nhỏ đang hoạt động. Tình trạng các hãng taxi hoạt động theo kiểu “mạnh ai nấy làm” khiến cho loại hình phương tiện này trở thành nguyên nhân của những vụ tai nạn và ùn tắc giao thông.
Bên cạnh đó, đa phần lái xe taxi hiện nay là những người trẻ, cả về tuổi đời lẫn kinh nghiệm tham gia giao thông, nhiều lái xe taxi đến từ vùng quê yên tĩnh chưa có văn hóa đô thị, chưa có nếp sống đô thị, chưa có đạo đức nghề nghiệp… nhưng chỉ cần trải qua 3 tháng học lái họ đã bước chân vào nghề thì đường phố không hỗ loạn, không ách tắc sao được.
Lấy bài học từ Thủ đô Luân Đôn nước Anh, người ta chỉ cho phép một hãng taxi duy nhất hoạt động, quy định nghiêm thời gian hoạt động, điểm dừng, đỗ đón trả khách cho taxi. Người muốn đi taxi cũng phải đến đúng điểm xếp hàng chứ không như VN bấy giờ.
Vì vậy, tôi kiến nghị Bộ GTVT cần siết chặt quản lý hoạt động của taxi, quy định thời gian hoạt động, các tuyến đường được hoạt động, điểm dừng đỗ. Đối với các hãng taxi khi tuyển lái xe phải đề ra những tiêu chí đặc biệt như: kinh nghiệm, tuổi đời…
(Theo Vietnamnet)
